Venda de carro com motor elétrico começa o ano em alta no Brasil

Nos dois primeiros meses do ano, foram vendidos 154 carros híbridos – um terço do total emplacado no ano passado. Em 2013, venda foi quatro vezes maior do que no ano anterior

Carro híbrido chega a fazer 28 quilômetros com cada litro de combustível: economia no longo prazo. Foto: Divulgação
Carro híbrido chega a fazer 28 quilômetros com cada litro de combustível: economia no longo prazo. Foto: Divulgação

O número crescente de vendas de veículos híbridos – abastecidos com energia elétrica e combustível – começa a chamar a atenção do mercado. Embora o número de emplacados ainda seja irrisório, a curva é clara. Até fevereiro deste ano, foram licenciados 154 híbridos, o equivalente em 31,3% do total de emplacamentos realizados em todo o ano passado. Em 2013, por sua vez, as vendas foram quatro vezes maiores que em 2012, chegando a 491 veículos emplacados.

Agora, o setor aguarda a aprovação de um pacote de estímulos, principalmente tributários, para favorecer a importação desses veículos – mais econômicos, mais sustentáveis e mais caros. Muito mais caros. Hoje, o consumidor não tira um desses carros da concessionária com menos de R$ 100 mil, o que coloca a tecnologia híbrida ainda mais longe das ruas.

O pacote de estímulos é uma esperança de barateamento do veículo, a princípio por conta das desonerações. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) espera uma redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para estes importados, que hoje chega a 33%.

A questão é que não é possível escalar a importação com modelos tão custosos. Montar o veículo aqui, então, é um sonho ainda mais distante.  “O volume de vendas ainda é o principal obstáculo para que essa tecnologia chegue de verdade ao Brasil”, diz Rene Martinez, sócio da consultoria EY para o setor automotivo.

Para Martinez, a maior dificuldade na adoção de uma política clara de desonerações dessas importações está justamente na capacidade interna da indústria automotiva, que já é superior ao consumo interno de veículos. “Facilitar a importação desses carros levantaria dúvidas se o mercado seria capaz de desovar essa produção”, explica. “As empresas já não estão trabalhando em capacidade total. Tempos novas marcas adicionando plantas e mais capacidade de produção. Segurar essa importação pode ter a ver com uma questão de sobrevivência aqui.”

Martinez acredita que para essa tecnologia ser viável para um número maior de consumidores, o volume de vendas é fundamental. “Desde que não haja ameaça à competitividade das indústrias nacionais, não vejo uma saída melhor para ampliar a venda dos elétricos.’

Esse pacote de incentivos deverá ser aprovado ainda em abril e terá como alvo as chamadas “novas tecnologias de propulsão”, que levam em conta elétricos e híbridos. Por ora, Ford e Toyota são os principais vendedores na categoria de híbridos, que já começa a crescer.

A japonesa Toyota, que já ocupou as ruas com modelos como o Corolla e o Etios nas ruas brasileiras, é também a mãe do Prius, primeiro híbrido do mundo. No ano passado, eles venderam 324 unidades – um terço da expectativa de mil carros, desenhada quando havia chances de aprovação do pacote de estímulo ainda em 2013. “Em geral, muitos países introduzem a tecnologia no país com incentivos temporários”, conta Roberto Braun, gerente de Assuntos Governamentais da Toyota do Brasil.

No mundo, a japonesa já vendeu quase 6 milhões de unidades – a maior frota de híbridos do mundo –, entre os 20 modelos híbridos que hoje circulam nos cinco continentes. Por aqui, o Prius e Lexus CT 200h, são os modelos disponíveis.

Braun espera que a aprovação de um pacote de estímulos possa ajudar na redução dos preços desses veículos para algo menor que R$ 100 mil. “Hoje o preço dessa tecnologia está acima do poder aquisitivo do brasileiro. O cliente vai na concessionária, vê produto e na hora de comprar tem dificuldade porque seu poder aquisitivo não comporta”, afirma.

Dificilmente veremos no futuro próximo um modelo híbrido ou elétrico verdadeiramente popular. Para Braun, o ganho de escala vai baratear a tecnologia, como já aconteceu em outras partes do mundo. “Naturalmente vão ser trazidos modelos menores para cá e isso poderá tornar o produto mais acessível”, explica. Por enquanto, o Prius Acqua é o menor oferecido pela Toyota nos Estados Unidos.

Para produzir nacionalmente, só quando houver demanda. Braun não descarta a possibilidade de a montadora desenvolver a tecnologia de híbridos flex em solo nacional. “Em dois anos conseguimos produzir um carro que tem um motor elétrico e outro bicombustível”, diz.

Entre o Prius, de R$ 120 mil, e o Lexus, de R$ 150 mil, está o Ford Fusion Hybrid, por R$ 127 mil, primeiro modelo hibrido lançado no País. Somente neste modelo o volume de vendas foi 21% superior que o comercializado em 2012 – um total de 86 carros. Neste ano, entre janeiro e fevereiro, o número de unidades licenciadas 140 unidades. Atualmente ele já é o segundo mais vendido na categoria sedã grande de luxo, empatado com o Passat, da Volkswagen.

Elétricos ainda estão longe de virar realidade nas ruas

Dentro da Anfavea, quem lidera essa campanha pela aprovação do pacote de estímulos é a Nissan, fabricante do Leaf, único carro totalmente elétrico em circulação no Brasil. O produto ainda não é vendido por falta de homologação, mas Anderson Suzuki, gerente da Nissan para veículos elétricos, garante que se houver algum estímulo, a empresa passará a trazer elétricos para o mercado nacional. “Sejamos sinceros, sabemos que o mercado é praticamente inexistente mesmo com os dois ou três modelos de híbridos que temos hoje”, afirma.

Por ora, a Nissan fornece tem cedido carros para taxistas e também para o Corpo de Bombeiros, de forma a tornar sua tecnologia conhecida, mesmo que o mercado ainda não esteja aberto ao assunto. “Hoje não temos volume de venda suficiente para trabalhar o Brasil como um real mercado”, diz. “Não dá para lançar o veículo sem incentivo, precisamos escalar a produção para que haja resultado.”

Se ainda não vêem sequer a possibilidade de homologar o carro no Brasil, fabricá-lo aqui é um sonho distante. Para a Suzuki, seria necessária uma venda anual de 40 mil unidades para que uma fábrica de elétricos seja posicionada em terras brasileiras. “Mas nossa intenção é operar aqui com o elétrico do mesmo jeito que fazemos em outros países”, diz.

Para a Nissan, o potencial brasileiro para os elétricos é grande – a montadora já vendeu 120 mil carros no mercado mundial. Uma outra adaptação maior, além da desoneração e da cota de importações, seria necessária: a instalação de mecanismos de infraestrutura. Com autonomia de cerca de 160 quilômetros, o Leaf demandaria uma rede pública de carregadores para os carros. Em tempos em que a ameaça de apagão está no debate, pensar em uma frota de carros elétrico definitivamente não traz o melhor cenário.

Suzuki, no entanto, minimiza essa questão. Para o executivo, o crescimento no número de postos para recarregar esses carros viria naturalmente com o aumento de demanda. “O Brasil tem a maior parte da geração de energia calcada em um sistema de origem limpa, que é a hidrelétrica”, diz. “Por isso estamos pedindo um incentivo de cinco ou seis anos, para podermos conseguir chegar ao mercado”.

Fonte;IG

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